庄闲和游戏-时隔27年扬子江船业重返修船！

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　　4月15日，扬子江船业集团在南通通州湾签下绿色高技术船舶维修、改装及交付基地项目，项目实施主体为4月13日刚刚成立的全资子公司——南通官方将其定性为当地船舶产业“补链延链、扩能提质”的标志性项目，明确指向“维修+改装+交付”全产业链生态的完善。与此同时，扬子江船业2月底披露，截至2025年末，其手持订单达到245艘、约223.9亿美元，最远交付排至2030年，绿色清洁能源船型约占订单总价值的71%；到2026年一季度末，集团在接入新订单与完成交付后，未交付订单仍约为228亿美元、256艘。

　　对一家订单已经排到数年之后的中国民营造船龙头来说，这次落子显然不是简单再开一家船厂，而是在为下一个周期提前布阵。

　　扬子江船业的修船业务可追溯至 1956 年成立之初，早期以修造船合作社起步，长期实行造船、修船、拆船并举。

　　1999 年企业改制后，集团果断剥离修船与拆船业务，全面聚焦高附加值造船主业，此后 27 年间未再布局规模化专业修船产能。目前集团旗下拥有新扬子造船、扬子鑫福造船、扬子三井造船、扬子泓远造船、舟山常石造船五大造船基地，全部专注于集装箱船、散货船、LNG 及双燃料绿色船舶建造。该集团二十余年间未公开布局独立的大型专业修船基地，也未将修船作为集团对外主打业务。

　　2026 年 4 月 15 日，集团在南通通州湾签约设立全资子公司江苏扬子泓达船舶修造有限公司，注册资本1 亿美元，定位为绿色高技术船舶维修、改装及交付基地，标志着扬子江船业时隔 27 年正式重返修船赛道，补齐 “造船 + 修船 + 改装 + 交付” 全产业链，顺应航运绿色化、智能化转型，进一步巩固长三角船舶产业核心竞争力。

　　如果放到整个行业变化中看，扬子江船业布局修造船更像是从“造船厂”向“全生命周期船舶服务商”转型。

　　过去几年，全球造船需求爆发，中国造船三大指标继续位居世界第一。2025年，中国造船完工量占全球56.1%，新接订单量占69.0%，手持订单量占66.8%。这意味着主流船厂的新造产能越来越紧，船东短期内很难单纯依靠订造新船来完成船队更新。于是，另一条路径变得越来越重要：对现有船队做延寿、维保、能效升级、燃料改装、节能设备加装和交付前服务。

　　它现在手里握着大量绿色船订单，船型覆盖集装箱船、散货船、气体船和油船。订单多，交期长，客户对后续服务的要求也一定会同步提升。尤其是双燃料船、LNG船、气体船和越来越多的节能型船舶，它们不是交付完就结束了，而是会持续产生调试、保修、升级、加装、改装和返厂服务需求。把修理、改装、交付能力掌握在自己手里，等于把原本交付之后可能外溢出去的一部分利润和客户关系重新锁回集团体系内。

　　南通官方对该项目的定性也非常直白：这是“维修+改装+交付”全链条基地。换句话说，扬子江不是在给造船主业做简单配套，而是在给未来的客户粘性、服务收入和绿色升级能力搭底座。

　　更进一步看，扬子江近两年的扩张本身也显示出这一方向并非临时起意。2024年7月，扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地签约落地；2025年2月正式开工，项目瞄准的是清洁能源船舶制造能力。如今扬子泓达在通州湾补上维修、改装和交付这一块，意味着扬子江正在形成“新造+修理+改装+交付”的连续布局。它押注的已不只是单一的新船市场，而是整个船舶产业链的后半段。

　　要理解扬子江这一步的重要性，还必须先理解今天的修船市场已经变成什么样。今天行业修改船不只局限于传统的坞修、换板、喷砂和检修，还包括围绕脱碳与能效的“绿色改装”。例如，压载水处理系统、节能附体与推进系统优化、数字化能效管理、风助推、岸电、脱硫装置改造，以及LNG、甲醇乃至未来氨燃料相关的双燃料改装。

　　换句话说，现在很多修船厂做的，已经不是简单修理，而是以船舶为载体进行一次高技术含量的再制造。对扬子江而言，扬子泓达项目名称中特别强调“绿色高技术”，本身就说明它盯上的不是普通修船市场，而是这个附加值更高、与未来航运绿色转型直接绑定的细分赛道。

　　而且，从全球船队结构看，这个市场远未见顶。联合国贸发会议《2025海运回顾》显示，截至2025年1月1日，全球商船船队规模已达到约11.25万艘。相比之下，劳氏船级社援引Clarksons数据称，截至2026年1月，全球替代燃料船的订单簿为1,942艘，已运营和在建合计约4,542艘。

　　也就是说，未来几年绝大多数现役船舶不可能依靠“全部换新船”来完成绿色转型，只能通过存量升级、效率改造和局部燃料转换来适应新规则。这意味着，到2030年前，需要做不同程度绿色改装和效率升级的船舶仍将是“数以万计”。这不是一个边缘市场，而是一个庞大的现实需求池。

　　扬子江此番落子通州湾，并不是随机选址，而是高度匹配其未来业务逻辑的判断。

　　首先是最核心的港口与岸线条件。通州湾一直被南通定位为江苏新出海口的重要主体港区，持续推动深水海港能级提升。南通官方与通州湾相关公开表述都反复强调其深水岸线、深水航道和开发腹地资源优势，这对修船与改装业务极为关键。因为未来高端修船和绿色改装所面对的对象，很大概率正是大型集装箱船、双燃料船、LNG船、超大型油轮和大宗运输船。如果没有足够的岸线、港池和出海条件，很多业务从一开始就接不住。通州湾的价值就在于它同时具备江海联动和大型船舶进出条件的战略节点。

　　其次，是南通本身已经形成全国领先的船舶与海工产业集群。南通官方最新表述显示，当地船舶制造和海工装备产业规模分别约占全国的1/8和1/3，集聚了招商局重工、中远川崎、惠生清能等龙头企业，同时拥有东南大学海洋高等研究院、哈尔滨工程大学长三角高等研究院、江苏省船舶与海洋工程装备技术创新中心等创新平台。这种产业基础的意义不只是“配套企业多”，而是意味着修船、改装、设备安装、系统调试、认证交付、研发支持等多个环节都可以在一个区域内完成高效率协同。对扬子泓达这样瞄准绿色高技术业务的新基地而言，这种全链配套能力几乎比单纯土地和岸线更重要。

　　再往深一层看，南通及其周边长江口产业带，正在形成一条很有价值的“绿色改装走廊”。这对扬子泓达尤其关键。英国风助推设备商Anemoi的中国Rotor Sail生产基地在江苏靖江启用，直接临近长江岸线和港口基础设施，便于将设备装船和运往周边船厂安装。很多装备商如同舟螺旋桨都汇聚在南通周边城市，这表明：在长江下游这条产业带上，绿色改装所需的关键装备、船厂能力和港口物流正在逐步形成聚合。南通通州湾正处于同一条区域协同链条中，这意味着其未来获取风助推、节能系统和相关绿色装备的组织效率会明显高于孤立布局的修船基地。

　　此外，通州湾还有一个很现实的优势：它毗邻出海口，天然适合做船舶“进厂—施工—交付—再上线”这类窗口期极强的业务。修船生意和新造不同，新造更看长期生产节奏，修船则更依赖流转效率。船东把船送进厂，最看重的是工期可控、进出方便、修完能尽快回到航线。如果位置仅适合制造，不适合大型船舶快速进出，修船业务就会天然受限。通州湾作为江海联动节点，在这一点上的价值非常突出。

　　如果只从船厂视角看，扬子泓达像是一次产业链延伸；但从船东视角看，这其实是在接住一个已经越来越清晰的行业趋势：头部船东和船舶资产平台，已经在把绿色改装当成核心能力建设，而不是临时补充。

　　最典型的例子之一是马士基。2025年10月，马士基公开宣布针对其期租船队推出效率提升计划，目标是对约200艘期租船实施改装，与约50家船东合作，已完成超过1,500个单项改装项目，另有约1,000个项目将在2027年前完成。马士基还明确表示，这些投入并不是单边承担，而是与船东共同分摊成本，说明在头部班轮公司眼中，节能改装、球鼻艏优化、螺旋桨升级、推进系统改造等，已经成为提升竞争力和降低排放的现实工具，而非锦上添花。

　　MSC同样如此。MSC在其2024年可持续发展披露中提到，过去两年半时间里，已完成接近300次retrofit dockings，重点针对在役船舶进行升级，以持续优化能效表现。对于一家全球最大集装箱班轮公司来说，这个数字的意义在于：绿色改装已不是试点，而是形成了批量、持续推进的运营动作。

　　中远海运也已进入这一阶段。2024年，其正式签约推进4艘大型集装箱船甲醇双燃料改装项目，涉及2艘2万TEU级和2艘13,800TEU级船舶，被称为全球首个同时涵盖MAN主机和瓦锡兰辅机的大型集装箱船双燃料升级项目。到2026年4月，中远海运方面已披露相关大型项目完成收官，并形成了甲醇双燃料船舶领域“修理+改装+加注”的全链条能力闭环。这个案例说明，头部中国船东与修船体系也已不再停留在概念层面，而是开始把大型在役船双燃料改装真正做成工程化能力。

　　Seaspan则更能体现“船东+资产平台”逻辑。2025年，Seaspan披露其SAVER计划已累计完成552项升级改造，覆盖86艘船，另有10艘正在改装或计划升级，其中包括预计于2026年中完成交付的甲醇主机转换项目。这说明，在全球最大独立集装箱船东之一眼中，retrofit与upgrade已是延长船舶寿命、提升燃料灵活性和降低排放强度的重要手段。 2025年，Seaspan与江苏华滋能源与共同投资成立华越海事科技有限公司，明确聚焦船舶双燃料动力改装与绿色减碳工程；其后又与Seaspan、浙能迈领签署三方战略合作协议，围绕绿色减碳装备技术展开长期合作。

　　由此可见，头部船东已经不满足于单纯做订单和运力管理，而是在主动卡位绿色改装服务能力。换句话说，船东也在押注这一赛道。

　　如果再从修船厂侧看，趋势同样明显。上海中远海运重工今年3月公开表示，已形成“修理+改装+加注”的全链条服务能力，并强调其是国内首家、也是当时唯一一家在修造船厂内实现LNG与甲醇两种绿色燃料“船对船”加注的企业。这说明，头部修船厂已经不再只盯着修理本身，而是在把改装、绿色燃料服务、交付能力一起整合进来。

　　而在舟山，中远海运重工近期也披露已完成国内首批大型集装箱船甲醇双燃料改装工程，并强调已形成甲醇双燃料船舶领域“修理+改装+加注”全链条能力闭环。这样的表述说明，国内一线修船基地之间的竞争，已经从“谁修得快、谁坞期紧”上升到“谁能承接绿色改装总包、谁能形成一站式能力”。扬子江此时下场，实际上是进入了一个已经被验证、并且正在快速扩容的赛道。

　　全球到底“还有多少艘船需要改装”，并不存在一个单一官方口径，因为不同改装类型差异极大：压载水、脱硫、节能附体、风助推、数字化能效系统、双燃料改装，各自不是同一个池子。

　　但从全球船队规模与替代燃料新船规模的对比可以得出一个非常明确的结论：未来几年，绝大多数现役船舶不可能仅靠“换新船”完成转型，必须通过改装与效率升级来适应新规则。

　　也正因此，到2030年前，仍将有数以万计的现役船舶需要完成不同程度的绿色改装。以风助推为例，国际风船协会截至2025年第四季度的统计显示，全球已安装风助推装置的大型商业船舶仍只有数十艘级别，说明这一类改装在存量船队中的渗透率仍极低，后续空间远未释放完。

　　所以，扬子江此次在通州湾设立扬子泓达，表面上看是进军修理和改装，实际上押注的是船舶全生命周期服务和存量船升级市场。新造船解决的是未来运力供给，修理与改装解决的则是现有船队如何继续跑、如何跑得更久、如何满足新规则、如何更节能。谁能把这部分能力做起来，谁就不只是“造船厂”，而更接近“船舶全生命周期服务平台”。

　　从这个角度看，通州湾是一个非常聪明的落点：一边是南通成熟的船海产业基础、出海口条件和创新平台，一边是长江口周边正在形成的绿色改装装备生态；一边可以承接扬子江自身不断增加的绿色船型后服务需求，一边也可以面向更广阔的长三角乃至全球市场接单。更重要的是，在马士基、MSC、中远海运、Seaspan等头部公司都已用行动证明“绿色改装不是可选项”之后，扬子江此时下场，已经不是试水，而是在提前占位。

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